Les avantages environnementaux du transport maritime
Les textes provenant d’organismes qui ne sont pas assujettis à la Loi sur les langues officielles sont mis à la disposition du public dans la langue d’origine.
Économie de carburant supérieure
Réduction des émissions de gaz à effet de serre
Améliorer la qualité de notre air
Réduire la congestion sur terre
Transporter des marchandises en toute sécurité
Durabilité et espèces aquatiques envahissantes
Énergie écologique grâce aux eaux de la Voie maritime
Une ressource partagée, des sollicitations multiples
Depuis son ouverture en 1959, la Voie maritime a servi à transporter plus de 2,5 milliards de tonnes de marchandises d’une valeur estimée de plus de 375 milliards de dollars. La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent, au nom du gouvernement du Canada, et la Saint Lawrence Seaway Development Corporation, au nom du gouvernement des États-Unis, gèrent les chenaux et écluses de la Voie maritime en respectant les préceptes des trois piliers de la durabilité :
Écologique – Nous surveillons diligemment les transits dans nos eaux pour nous assurer que les transporteurs maritimes minimisent leur empreinte environnementale.
Économique – Nous adoptons de nouvelles pratiques et méthodes de travail, et nous tirons parti de la technologie pour raffiner sans cesse nos activités. Résultat, notre réseau permet de transporter des marchandises de façon rentable, ce qui renforce la compétitivité économique de nos clients.
Social – Nous nous employons à faire valoir les avantages du transport de marchandises par le réseau Grands Lacs-Voie maritime, étant entendu que le transport maritime est le mode de transport le plus efficace sur le plan énergétique et le plus avantageux sur le plan des émissions de gaz à effet de serre.
Économie de carburant supérieure
Le transport maritime est le moyen de transport qui consomme le moins de carburant. En le comparant au transport ferroviaire et au transport routier, on constate que le transport maritime permet de transporter une tonne de marchandises beaucoup plus loin par litre de carburant consommé. La conception de la coque d’un navire fait que l’efficacité est d’ailleurs d’autant plus grande quand un navire est chargé à pleine capacité.
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
Réduction des émissions de gaz à effet de serre
L’économie de carburant supérieure est aussi un élément clé du rendement avantageux du transport maritime sur le plan des émissions de gaz à effet de serre. Alors que nous sommes confrontés au défi de réduire notre bilan carbone et d’abaisser chaque année la quantité de gaz à effet de serre émis, le mode maritime offre une occasion unique grâce à son économie de carburant supérieure. Le graphique ci-dessous illustre clairement l’excellent bilan carbone du mode maritime.
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
Note au sujet des carburants maritimes
Les navires qui empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs utilisent une grande variété de carburants. Le carburant utilisé par un navire donné dépend du type de propulsion et des moteurs auxiliaires dont il est doté. La plupart des navires, qu’il s’agisse de cargos océaniques ou laquiers, utilisent des mazouts marins variant de la catégorie IFO 60 à IFO 700. L’indice traduit la viscosité ou l’épaisseur. Les navires à vapeur utilisent habituellement dans leurs chaudières des mazouts marins variant de la catégorie IFO 380 à IFO 700. Les navires à moteur diesel consomment des mazouts plus légers, variant entre IFO 60 et IFO 320. Certains navires consomment du mazout marin composé principalement de mazout léger additionné d’une très petite quantité de mazout lourd ou de gazole, un distillat pur disponible en différentes qualités. Les mazouts lourds vendus dans les Grands Lacs ont habituellement une teneur en soufre variant de 1,5 % à 2 %. En comparaison, les mazouts légers ont habituellement une teneur en soufre de 0,005 %.
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
Technologies écologiques
Selon Ken Westcar, directeur, Marché maritime auprès de Toromont Marine Power Systems de Toronto (Ontario), les nouveaux navires ou les navires ayant reçu un nouvel appareil de propulsion qui naviguent dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime sont dotés de moteurs dont les émissions sont limitées conformément aux règles de l’Organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) des États-Unis. Ces règles sont de plus en plus exigeantes. Des normes révisées de l’OMI qui entreront en vigueur le 1er janvier 2011 (OMI II) imposeront aux moteurs mis en service après cette date une importante réduction des émissions d’oxydes d’azote. La plupart des propriétaires de navires demandent dès maintenant des moteurs respectant les normes OMI II ou les normes de niveau 2 de l’EPA.
Pour les navires qui étaient auparavant à vapeur, l’adoption de moteurs diesel modernes dotés de dispositifs de récupération de la chaleur des gaz d’échappement et d’alternateurs entraînés par l’arbre a dans certains cas réduit les émissions d’oxydes d’azote de 75 % ou plus. La plupart des flottes ont des programmes de modernisation des moteurs qui réduiront sensiblement les émissions d’oxydes d’azote et de matières particulaires issues de la combustion de carburants traditionnels en naviguant sur les Grands Lacs.
Technologie marine d’avant-garde
Les plus récents navires-citernes d’Algoma Tankers présentent des innovations technologiques qui sont en voie d’être intégrées aux navires modernes et qui surpassent les exigences de l’OMI. Kevin Minkoff, surintendant maritime principal chez Algoma Tankers, a évoqué les nombreuses innovations utilisées dans ces navires : « Les cales reçoivent un revêtement céramique cuit à chaud qui réduit les fuites. Les installations de climatisation utilisent le réfrigérant R-410A sans molécules de chlore destructrices d’ozone. La coque est recouverte d’un genre de silicone qui réduit la traînée et la consommation de carburant. Même le système d’égout bénéficie d’une assistance à dépression, ce qui réduit la consommation d’eau de 100 litres par personne à 12 litres à peine. Nous tirons parti de chaque économie possible. »
Améliorer la qualité de notre air
La qualité de l’air est un facteur important de notre qualité de vie.
Source : Toromont Industries Ltd., 2007
À première vue, le mode maritime ne semble pas offrir d’avantage sur le plan du rendement. Selon le graphique ci-dessus, le lecteur non averti pourrait conclure que les camions constituent une option supérieure aux navires du réseau Grands Lacs-Voie maritime. Un examen plus attentif révèle toutefois une conclusion différente.
Le fait est que les navires transportent beaucoup plus de marchandises par unité de puissance. Même si les navires ne sont pas tout à fait aussi propres par unité de puissance, le résultat final est qu’un navire consomme moins de carburant pour déplacer une tonne de marchandises. Dans cette optique, le mode maritime devient de nouveau le moyen de transport de choix puisque la combustion d’une moindre quantité de carburant signifie une moindre quantité d’émissions envoyées dans l’atmosphère.
Examinons les résultats finaux en ce qui concerne la qualité de l’air. Les principaux contaminants atmosphériques comprennent les oxydes d’azote, les composés organiques volatils ou hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les matières particulaires. Tout considéré, le mode maritime se compare très favorablement aux autres moyens de transport (voir le graphique ci-dessous). Encore une fois, l’avantage est principalement attribuable à la plus grande efficacité énergétique du mode maritime.
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
Réduire la congestion sur terre
Un seul laquier aux dimensions maximales de la Voie maritime peut transporter quelque 25 000 tonnes de marchandises. Pour transporter l’équivalent, il faut 870 gros camions ou 225 wagons ferroviaires.
Transporter davantage de marchandises par le mode maritime permet de réduire la congestion de nos routes et chemins de fer.
Transporter des marchandises en toute sécurité
Le transport maritime l’emporte clairement en ce qui concerne la sécurité. Les définitions d’un accident et les critères de déclaration varient selon le mode de transport ainsi qu’entre le Canada et les États-Unis. Cependant, des estimations des taux d’accidents normalisés et des morts et blessés qui en résultent sont publiées par le Bureau of Transportation Statistics des États-Unis (rapport National Transportation Statistics).
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
De ce point de vue, nous pouvons conclure que le transport de marchandises par le mode maritime est la solution la plus sûre.
Minimiser les déversements, le bruit et la congestion
Notre qualité de vie ne se définit pas uniquement en fonction du prix des biens sur les rayons du supermarché. Nous devons tenir compte de la façon dont ces biens arrivent sur le marché. Les facteurs pertinents comprennent non seulement l’efficacité énergétique, les émissions atmosphériques et la sécurité, mais aussi les déversements, le bruit et la congestion que le transport des biens engendre et qui nous touchent dans notre vie quotidienne.
Dans ce contexte, un déversement est un rejet nuisible à l’environnement qui se produit en conséquence du transport de marchandises. Il peut s’agir de fuites d’un produit transporté, d’un déversement accidentel ou délibéré ou du rejet de matières utilisées dans le transport – notamment du carburant ou des lubrifiants utilisés par des véhicules ou des navires.
Le bruit produit par le transport est habituellement considéré comme une nuisance, surtout par les gens qui habitent à proximité d’un aéroport, d’une cour de triage ferroviaire ou d’une autoroute. Le bruit est difficile à mesurer de façon à traduire la nuisance qu’il engendre. Faute d’échelle quantitative précise, on peut seulement tenter d’apprécier la différence entre la nuisance produite respectivement par le transport ferroviaire, routier et maritime. Vu la proximité relative des activités de transport par rapport à des secteurs résidentiels et compte tenu de la nature de l’équipement de transport et des moteurs, on peut avancer que les camions engendrent la plus grande nuisance par le bruit par tonne-km de marchandises transportées, tandis que les navires sont les plus discrets.
La congestion des axes de transport a plusieurs conséquences y compris des retards dans les livraisons, une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, une plus grande pollution atmosphérique et davantage de bruit. En l’absence d’estimations quantifiées des conditions de circulation moyennes dans la région riveraine des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, on en est ici aussi réduit à des suppositions fondées sur des comparaisons qualitatives. Or il est évident, vu la nature même du trafic maritime, qu’il n’y a que peu ou pas de délais sur l’eau.
Dans les transports ferroviaires, de grands problèmes de congestion surviennent autour de Chicago, le plus grand carrefour ferroviaire aux États-Unis et le lieu d’une grande activité de transbordement. Dans les transports routiers, toutes les grandes villes connaissent une congestion aiguë aux heures de pointe et certaines, comme Toronto, vivent une congestion de plus en plus grande toute la journée. Dans ce contexte, le rapport Lawson (2007) propose les classements suivants.
Source : The Environmental Footprint of Surface Freight Transportation, Lawson Economics Research Inc., 2007
Durabilité et espèces aquatiques envahissantes
La Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent et la Saint Lawrence Seaway Development Corporation reconnaissent, en tant que gestionnaires de la Voie maritime, qu’ils travaillent avec une ressource partagée. Elles considèrent comme essentiel de comprendre et minimiser l’impact du transport maritime sur l’environnement. Comme nous détenons la clé de la porte des Grands Lacs, il nous incombe de nous assurer que nos efforts sont exemplaires à ce chapitre.
L’Étude des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent publiée en 2007 résume le problème succinctement et sans équivoque : « L’introduction d’espèces exotiques envahissantes dans le bassin des Grands Lacs et le fleuve Saint- Laurent, en particulier depuis les eaux de ballast des navires océaniques, représente l’un des problèmes environnementaux parmi les plus difficiles et les plus étendus de ceux qui affectent ces eaux. » (p. 68)
Depuis 200 ans, plus de 185 espèces envahissantes se sont introduites dans le fleuve Saint-Laurent et les Grands Lacs. Il importe de situer ce problème dans son contexte. De nombreux vecteurs ont joué un rôle, y compris l’aquaculture, les marchés de poisson vivant, la pêche sportive, la navigation de plaisance, les poissons-appâts, les animaux de compagnie et les plantes, en plus de l’eau de ballast des navires océaniques. Dans le passé, les navires océaniques ont occasionné la majorité des introductions d’espèces envahissantes – jusqu’aux deux tiers d’entre elles, selon certains sources.
Un bref historique
Le premier exemple historique d’arrivée d’une espèce aquatique envahissante est celle de la lamproie marine, qui a rejoint les Grands Lacs en passant par le canal Érié dans les années 1820. Dans les 20 dernières années, les scientifiques ont étudié une douzaine de nouvelles espèces – y compris la tristement célèbre moule zébrée qui a largement sensibilisé le public au problème des espèces aquatiques envahissantes.
La moule zébrée est un mollusque de la taille de l’ongle d’un doigt. Originaire de la mer Caspienne, elle est arrivée en Amérique du Nord à la fin des années 1980, à bord d’un cargo transatlantique. Elle aurait été rejetée dans le lac St.‑Clair en même temps que de l’eau de ballast. Depuis lors, elle s’est répandue partout dans les Grands Lacs ainsi que dans des rivières et de nombreux autres lacs en Ontario, au Québec et dans divers États américains. Cette petite créature a causé de vastes ravages et pose de grands problèmes à une multitude d’intervenants qui doivent maintenant composer avec ses effets.
En 1989, le Canada a adopté des lignes directrices volontaires voulant que tous les navires entrant dans les eaux douces du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs échangent leur ballast. L’échange de l’eau de ballast a été prescrit à la suite d’études entreprises par Environnement Canada pour assurer la protection d’installations d’aquaculture aux Îles-de-la-Madeleine.
En 1993, la Garde côtière américaine a édicté une réglementation à caractère obligatoire fondée sur les lignes directrices canadiennes. Elle a aussi commencé à inspecter les navires ayant de l’eau de ballast à bord : à Montréal lors du premier transit d’un navire dans le réseau, ou entre les deux écluses américaines de Massena (New York) lors de transits suivants. L’eau de ballast est vérifiée pour s’assurer qu’elle a un taux de salinité d’au moins 30 parties par millier, ce qui est considéré comme preuve que les citernes ont été rincées convenablement à l’eau salée et que leur environnement est raisonnablement hostile à tout organisme subsistant.
À partir de 1997, la Garde côtière américaine, Transports Canada et les corporations de la Voie maritime ont créé un programme conjoint d’« inspection approfondie de la Voie maritime » visant les navires battant pavillon étranger et portant sur l’équipement de sécurité et de protection de l’environnement requis. Lors de l’inspection, qui est effectuée par un ou plusieurs des organismes membres, des échantillons sont prélevés dans les citernes de ballast pour vérifier leur conformité.
En 2002, les entités américaine et canadienne de la Voie maritime ont adopté la règle voulant que tous les navires battant pavillon étranger qui entrent dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime respectent les meilleures pratiques de gestion des eaux de ballast de la Fédération maritime du Canada. Les laquiers canadiens ou américains ont été soumis à des pratiques de gestion volontaires, exigeant des inspections périodiques des citernes de ballast et l’élimination périodique des sédiments.
En janvier 2006, un groupe de travail Canada-États-Unis sur l’eau de ballast a été constitué pour standardiser la collecte de données requises sur la gestion des eaux de ballast. Ce groupe est composé de représentants de la Direction générale de la sécurité maritime de Transports Canada, de la Garde côtière américaine, de la Saint Lawrence Seaway Development Corporation des États-Unis et de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent du Canada. Il a élaboré des pratiques exemplaires de gestion des eaux de ballast à l’intention de tous les navires entrant dans les Grands Lacs, et il a entrepris de réaliser des inspections conjointes des citernes d’eau de ballast.
En juin 2006, Transports Canada a adopté des mesures réglementaires obligatoires exigeant que tous les navires arrivant dans la Voie Maritime depuis l’Atlantique et se dirigeant vers un port canadien échangent leurs eaux de ballast à au moins 320 km (200 milles) de la côte, et à un endroit où le fond est à au moins 200 mètres. Ces règles visaient pour la première fois les navires dits « NOBOB », c’est-à-dire sans ballast à bord (navires chargés à pleine capacité de marchandises et donc ne transportant que peu ou pas d’eau dans leurs citernes de ballast). Les navires NOBOB devaient désormais soumettre leurs citernes vides à un rinçage à l’eau salée.
Harmonisation des règles
L’adoption de ces règlements a créé une divergence entre les protocoles canadien et américain : aux États-Unis, les mesures de contrôle des navires NOBOB relevaient uniquement d’une pratique exemplaire recommandée.
La situation a changé pour la saison de navigation 2008 lorsque la corporation américaine de la Voie maritime a pris des mesures réglementaires, et un règlement commun de la Voie maritime a été adopté. Pour la première fois, tous les navires océaniques arrivant dans la Voie maritime, chargés ou non de marchandises, devaient effectuer un rinçage à l’eau salée de toutes leurs citernes de ballast. Chaque navire océanique entrant dans nos eaux est désormais assujetti à un régime d’inspection cohérent et rigoureux.
Information sur la gestion de l’eau de ballast
Afin de faire connaître le caractère rigoureux des nouvelles mesures, les corporations canadienne et américaine de la Voie maritime ont organisé le 5 mai 2008 une journée des médias consacrée à l’eau de ballast. Des chercheurs ont expliqué aux journalistes et autres parties intéressées réunis que le rinçage des citernes de ballast à l’eau salée est un moyen très efficace d’éradiquer les espèces envahissantes. Il y a aussi eu des démonstrations du processus d’inspection, à bord d’un navire de Fednav Limitée. Les journalistes ont ainsi pu constater les méthodes rigoureuses maintenant appliquées à chaque navire arrivant dans la Voie maritime.
Pour voir une vidéo de la démonstration d’inspection des citernes de ballast, cliquez sur ce lien.
Depuis mas 2008, toute l’eau de ballast entrant dans la Voie maritime et les Grands Lacs a été assujettie à ces lignes directrices et principes de gestion. Si l’inspection révèle qu’un navire transporte de l’eau de ballast non conforme, il est contraint de choisir entre trois options : (a) traiter la citerne d’eau de ballast non conforme en appliquant une méthode approuvée par les autorités gouvernementales; (b) retourner au large et rincer ses citernes à l’eau salée; ou (c) conserver l’eau de ballast non conforme à son bord pendant toute la durée de son passage dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime.
Selon ce protocole rigoureux, aucune eau de ballast non conforme n’est rejetée dans la Voie maritime ou les Grands Lacs. Toute eau de ballast est soit traitée, soit gérée. Les citernes non conformes sont soumises à un avis de rétention exigeant que l’eau de ballast soit conservée à bord pendant tout le voyage dans la Voie maritime et les Grands Lacs. Lorsque le navire concerné quitte le réseau, les citernes soumises à un avis de rétention sont inspectées à nouveau pour vérifier que la quantité d’eau de ballast et le taux de salinité correspondent à ceux qui avaient été notés lors de l’entrée dans le réseau. D’importantes amendes sont d’application si un navire a violé l’obligation de conserver à bord des eaux de ballast non conformes.
L’avenir
Le rinçage à l’eau salée est actuellement considéré comme le moyen le plus pratique de parer à l’introduction de nouvelles espèces dans nos eaux. Dans l’avenir, de nouvelles normes de l’OMI feront encore progresser la gestion des eaux de ballast. Ces normes exigeront que les nouveaux navires construits à partir de 2009 soient dotés des moyens voulus pour traiter les eaux de ballast et garantir que l’eau rejetée respecte un certain nombre de critères. Selon les normes de l’OMI, les navires existants devront entreprendre une mise à niveau d’ici 2014 à 2016, afin de pouvoir traiter aussi les eaux de ballast et respecter les mêmes critères.
Initiative Alliance verte : Une première dans l’industrie
L’industrie maritime du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs agit pour rehausser sa performance environnementale. Pour la première fois en Amérique du Nord, tous les secteurs de l’industrie maritime ont convenu d’adopter un programme environnemental destiné à assurer une amélioration continue dans cet important corridor maritime.
S’inscrivant sous le thème « Alliance verte », ce programme est dirigé par une alliance des associations de l’industrie maritime du Canada et des États-Unis :
- American Great Lakes Ports Association;
- Association des armateurs canadiens;
- Chambre de commerce maritime;
- Forum des transports maritimes de l’Ontario;
- Fédération maritime du Canada;
- Société de développement économique du Saint-Laurent;
- Armateurs du Saint-Laurent;
- United States Great Lakes Shipping Association.
Les deux entités de la Voie maritime sont membres de l’Alliance verte depuis sa création. Pour de plus amples renseignements sur l’Alliance verte, consultez le site Web www.alliance-verte.org
Énergie écologique grâce aux eaux de la Voie maritime
La Voie maritime étudie toutes les possibilités en vue de respecter les normes les plus élevées de développement durable. À titre d’exemple, Rankin Renewable Power Inc. a construit trois centrales hydroélectriques aux écluses 1, 2 et 3 du canal Welland. L’électricité produite sera suffisante pour alimenter presque 5000 ménages, et réduira les émissions de gaz à effet de serre – supprimant chaque année 38 900 tonnes de dioxyde de carbone, soit l’équivalent de ce que produisent en un an 8 420 autos.
Source : Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent